福山道路の新規事業化について（2026年6月議会一般質問）
2026年6月議会の日本共産党・みよし剛史市議の一般質問です。
第一質問と答弁を掲載します。
みよし剛史：福山道路の新規事業化について伺います。
社整審は福山道路未事業化区間13.2ｋｍの新規事業化を妥当とし、国の当初予算において調査費用が盛り込まれました。当該調査の今年度分の具体についてご説明ください。
社整審の審議資料によると、福山道路笠岡長和区間単独のＢ/Ｃは1.1と算定されており、事業費3030億円に対する純便益がわずか10％という結果です。この算定についての認識をお答えください。
非常に低い費用対効果であるばかりでなく、その裏付けも脆弱です。まず、赤坂長和区間における昨年の事業再評価では事業費が約65％増加していますが、算定におけるコスト増リスクは僅か10％しか鑑みられておらず、上振れリスクを非常に低く見積もっています。国交省自身も干拓地の軟弱地盤に対するリスクを指摘しており、資材の高騰も踏まえれば妥当な評価と言い切れないと考えますが、認識をお答えください。
また、算定における将来交通量予測は2015年に調査された平成27年センサスを基礎データとし、令和22年の1時点のみの推計に依存しているため、不確定要素の多い推計となっています。備後圏域の人口推計は2050年には2020年比で約27％の減少であり、高齢化や働き方の変容などの社会情勢を踏まえ、妥当であるか本市の認識をお答えください。
最大の疑問点は供用開始年次を15年後に設定している点ですが、あまりに非現実的な前提です。費用便益の算定は供用開始後50年間分の便益の積算で算定するため、整備が15年で収まらなければ効果は減少します。算定における事業期間の現実性と、実際にはどの程度の期間を要すると見ているのか、本市の考えをお答えください。
それぞれのリスクが複合的に生じれば、1.0を割り込むことは容易に想像できるものであり、低いB/Cは、市民への恩恵が限定的であることを物語っています。現道のボトルネック箇所の改良や公共交通政策の強化などの手立てと福山道路との比較検証も行わず、地域住民に対し、立ち退きによる財産権の制限、騒音・排気ガスなどの影響、まちの寸断などを強いることは説明がつきません。
現在のルートを最適解と前提にするのではなく、最少の経費で最大の効果を挙げるという自治体事務の原則に基づき、再検証・再検討を国に要望すべきと考えますが、ご所見をお示しください。
市長答弁：
次に、福山道路の新規事業化についてであります。
始めに、今年度の国の予算の具体については、現地測量及び地質調査であると聞いています。
次に、福山道路のB/Cについては、事業主体である国において、費用便益分析マニュアルに基づき、全国共通の手法で算出されています。
これに対して、学識経験者等で構成される社会資本整備審議会道路分科会事業評価部会及び同中国地方小委員会において、新規事業化は妥当であるとされたものです。
なお、事業化後も、基本的には5年ごとに、再評価が行われ、学識経験者等で構成される事業評価監視委員会での審議を経て、事業継続の妥当性が判断されることとなっています。
また、高規格道路などの路線は、ネットワーク全体が繋がることで効果を発揮します。
この度の新規事業化にあたって、倉敷・松永間を結ぶ倉敷福山道路全体のB/Cは、3.9と算出されています。
再質問は、福山市議会の会議録や中継映像をご覧ください。
（議事録の更新は次回の定例会開催前になります。）
